明确道路客货功能组织，结合用地布局，分离客货主要通道，避免不同类型车流间相互干扰，提高路网整体通行效率。
5.8 道路网分级体系
不同等级的城市道路在城市道路系统中担负着不同的功能，在道路规划、建设、管理、使用上存在不同的特性和要求。
1942～1944年，艾伯克隆比(Abercrombie)在主持制定大伦敦规划中首次明确系统贯彻城市道路功能分类方法。1963年，柯林布凯南在其专著《城市汽车交通》中明确提出道路网分级组成的方法，并被英美等国《道路规划手册》采用。1971年，前苏联在莫斯科总体规划中，也开始对道路功能进行分级。国外大城市发展历史表明，一个规范合理的道路等级体系是正确制定道路运营、管理政策的前提;针对不同等级的道路，制定适用于该条道路的建设、改善和管理政策，是实现道路功能的保证。
我国现行的道路等级划分体系主要体现在《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328-2018)和《城市道路路线设计规范》(CJJ193—2012)中，两部规范均将我国城市道路划分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，并对各级道路提出了相应的规划和设计要求。
一、快速路
组合城市路网主骨架，支持城镇布局和功能结构组织，主要承担各组团之间的快速联系功能，同时承担各组团对外交通的快速集散功能。快速路对城市用地具有一定的分隔影响，所以应尽量避免穿过组团。规划红线宽度一般为60～70米，设计速度为60～80千米/小时。
二、主干路
与快速路共同构成城市骨干道路系统，是组合城市各片区用地功能布局的重要网络系统，承担不同功能用地之间的交通集散。分为框架性主干路和一般性主干路。框架性主干路是的功能主要体现在联系跨区之间的交通，以及快速路系统进出的交通流，不要求按快速路的标准全线封闭和立交，可采取灯控、局部隔离等方法设置，规划红线宽度一般为45～60米，设计速度为50～60千米/小时。一般性主干路的功能为解决区间及区内的交通联系，作为框架性主干路和次干路之间的衔接，规划道路红线宽度一般为45～60米，设计速度为40～60千米/小时。
三、次干路
次干路在交通上起集散交通的作用，主要为生活性道路，兼有交通功能，允许沿路布局商业、行政等交通吸引较大的用地，但应严格控制路边停车。规划道路红线宽度一般为30～40米。
四、支路
支路是次干路与街坊内部道路的连接线，直接服务于城镇土地利用的交通集散。支路除了满足“通达”功能，还应具备公共交通线路行驶的要求，在市区建筑容积率大的地区，支路网密度应为全市平均值的2倍以上。规划道路红线一般为20～30米。
5.9 道路网空间指标
5.9.1 路网密度及交叉口间距
道路网密度是道路网规划的重要技术指标之一，它的大小不能一概而论，应根据城市规模、性质等特点，具体研究。但无论如何，道路网密度应有一个范围，不能过稀或过密。
国家规范要求
根据我国现行规范，对小城市道路网密度的规定如下表，路网密度为6-9km/km2。
国家规范要求规划道路网密度指标一览表 单位：km/km2
道路等级 快速路 干路 支路
道路网密度(km/km²) — 3.0-4.0 3.0-5.0
国内学者推荐干道网密度指标
根据国外一些代表性城市道路网使用的经验，确定道路网密度时应遵循以下原则：
体现功能性：从交通角度考虑，道路网密度不能过稀、不能过密，要兼顾交通与生活居住等各方面的要求;
体现差异性：根据区位不同、交通强度不同、交通管理控制方式不同，同一城市不同地区道路网密度亦不同;
体现特殊性：特殊地区，如风景区，可另作考虑。
城市中不同功能的地区,干道系统服务的对象不同,交通需求也各不相同,干道网密度也应有差别。一般公务、商贸中心区是交通高度集中的地区,交通需求大,干道网密度必须取大值;越远离公务、商贸中心区,交通需求越小,干道网密度可较中心区为小;居住区应以方便居民乘公交出行为主,干道网密度以使居民从家到车站的步行时间不超过4分钟为宜。
综合考虑以上各因素，并结合淳安实际，建议在总体指标符合规范要求的基础上，对路网密度分区域作差异化考虑，推荐指标如下表所示。
分区域规划道路网密度推荐指标 单位：km/km2
地区 干路 支路
城市核心地区 4-5 6-7
城市一般地区 3-4 4-5
城市边缘地区 2.5-3 3-3.5
交叉口平均间距与道路网密度指标是相对应的，两者成反比，而交叉口间距更能直观、感性的体现道路网密度大小，反映在交叉口间距指标上，同样应考虑以下因素：
从交通出行考虑，根据经验，一般每200m有一个交叉口，会感觉交叉口过密，交叉口矛盾多，对车辆行驶及交通管理都很不便;而800-1000m才有一个交叉口，对于居住小区和街坊的出入往来不够方便。为了有利于行人和车辆的行走和行驶，道路交叉口间距以300-800m为宜。
不同等级道路功能不同、设计速度不同，对应的道路交叉口间距也不同。随着功能的减弱、速度的减小，交叉口间距也逐渐变小。如干路交叉口间距宜为400-700m，支路交叉口间距宜为150-350m。
一般来说，城市老城区、中心区交通量大，外围区次之，边缘区最小，道路交叉口间距宜逐渐变大。
对应道路网密度，不同地区交叉口间距推荐值如下表所示。
分区域规划交叉口平均间距推荐指标 单位：m
地区 干路 支路
城市核心地区 400-500 170-200
城市一般地区 500-670 220-280
城市边缘地区 670-800 310-360
注：包括支路之间、支路与干路之间的间距。
5.9.2 路网等级结构
从各等级道路的功能分析，快速路是为长距离机动车出行服务，主干路是城市中主要的常速交通性道路，主要为中长距离运输服务，次干路是城市内部功能组团及分区内的主要交通集散道路，支路在交通上起汇集性作用。从快速路到支路，对通过性的要求逐步降低，对可达性的要求逐步提高。
城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。国内外长期的经验表明，从快速路到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路密度从快速路到支路逐渐增加。而目前国内大部分城市道路等级结构呈不合理的“纺锤”型或“倒三角”型。在规划建设中应充分重视道路网结构的合理化，逐步形成合理的级配。