39 埭溪场站 吴兴区 3500 4 2 6

　　40 锦山场站 吴兴区 3000 2 2

　　41 织里换乘中心 吴兴区 3660 4 4

　　42 风顺路换乘中心 南浔区 12800 7 3 10

　　43 泰安路站 南浔区 13500 6 6

　　44 市北综合场站 高新区 15900 0 8 8

　　45 碧浪湖首末站 吴兴区 1200 0 0

　　46 三清桥 南浔区 1200 0 0

　　47 锦山泉心村 南浔区 150 0 0

　　48 五一大桥下(南)停车场站 吴兴区 3000 0 6 6

　　49 南浔高铁站 南浔区 25000 0 12 12

　　50 湖州高铁东站 吴兴区 20000 0 10 10

　　51 南门公交枢纽 开发区 30000 0 8 8

　　52 长东枢纽 开发区 15000 0 4 4

　　53 凤凰场站 开发区 15000 0 4 4

　　54 湖山大道场站 开发区 30000 0 10 10

　　55 龙之梦首末站 开发区 2000 0 4 4

　　56 织东枢纽 吴兴区 5000 0 8 8

　　57 浔西场站 南浔区 12000 0 10 10

　　58 马腰 南浔区 5000 0 6 6

　　59 水利学院 南浔区 1000 0 4 4

　　60 白鹳桥首末站 吴兴区 3000 0 4 4

　　61 长西村首末站 吴兴区 3000 0 4 4

　　合计 232 151 383

　　5.6 场站用地集约式开发

　　随着湖州城市由“增量空间”发展转向“存量空间”发展，土地资源日趋紧张，应积极转变思路进行公交场站的综合开发利用，探索社会资本等多方参与场站用地复合利用和综合开发建没，促成城市公交可持续发展。

　　公交场站综合开发应充分考虑公交实际停放、保养、运营的基本要求，并尽最大可能与周边地块进行整合，向空间要效益，复合利用、提升品质，实现场站功能、交通、景观、土地、商业收益一体化。具体实施路径方面，一是与公共服务设施共建场站，例如在城市核心区结合地块新建或改建，植入公交场站功能;二是对原有公交场站进行升级改造，以便增加公交设施规模，增强便民服务能力，并获得开发收益反哺城市公交。

　　1)杭州

　　引入公交上盖物业综合体理念，结合公交场站周边用地建设城市综合体开创“公交+枢纽+商业中心+开放空间”的全新运作模式，同时政府及土地和财政支持公交优先土地，土地挂牌即征即退，把土地从非经营性用地转变成经营性用地，使土地利用优化。如杭州的拱北公交换乘商贸综合体，地块原为煤制气场地块，规划改建为公交停保、换乘、居住、商贸等多功能于一体的综合体。在公交停保场车外，将同时开发建设商业办公用房，商贸、住宅等。处于东站商业圈中心的杭州公交老三厂则通过土地挂牌出让，摘牌后返还出让金，拟建公交商业综合楼，在保证公交首末站功能的前提下，发挥公交区域调度中心的公交服务功能，并结合地块的区域、业态，设置小商品及休闲娱乐等商业设施。

　　2)广州

　　积极通过融资方式和公交场站综合商业开发环节解决场站建设资金不足的问题。目前已实施大北枢纽，天河枢纽以及机场路枢纽三个场站综合开发项目。大北枢纽位于广州市环市西路与站南路交界地段，拟建造及公交，长途客运，商业，办公，娱乐为一体，大型综合性交通枢纽，层高九层，1至4层为公交长途客运、发车区域，其他层为商业办公物业，综合物业建成后产权属于广州交委，而商办物业则提供使用权，为建设融资方回收投资。

　　3)昆明

　　公交场站采用交通+商业综合开发商业模式，昆明公交集团与民营企业合作，共同建设公交场站与商业等设施的综合体，在确保公交枢纽场站功能的基础上，通过综合开发解决资金，土地等问题，如昆明的螺蛳湾商贸城，公交场站结合周边商贸物流，用地宫的建设，成为交通集散与商业服务为一体综合性场站。昆明南市区停保场采取场站与商业综合开发的模式，综合体除公交停保场地外，还建设一座占地四万多平方米的对外服务大楼，为乘客提供候车，休闲，娱乐，购物一体的综合性服务场所。

　　4)香港

　　香港旺角朗豪站将公共交通置于地下，融合商住、购物和社区服务功能。巴士总站位于地下三层，在巴士总站上是一座“三合一”大型发展项目朗豪坊，分别由写字楼、商场、酒店组成。同时，朗豪坊内还设有社区中心、幼儿园、青年中心、社区康复中心、熟食拍档、社区公园等各类设施。巴士总站通过地下通道与朗豪坊的三座大楼相连，同时也连接了社区公园和街道，充分利用了巴士交通的通勤人流，方便周围居民的日常生活。

　　图5 5 香港旺角朗豪站综合开发示意

　　公交场站是公交线网拓展及公交服务提升的基础性、先导性支撑设施，对公交线网优化及公交服务品质提升具有决定性作用。对公交场站用地进行复合利用综合开发，一方面可以大量释放建设面积，提高土地利用效率，另一方面能够带动周边片区业态发展，为场站集聚客源，提高公交服务吸引力，缓解核心区停车难的问题，形成公交与用地的良性互动，促进交通与经济联动发展，保障城市发展的可持续性。同时打造“以站助建、反哺公交”的场站建设模式，场站综合开发收益用来反补场站建设和公交运营亏损;另外实施场站综合开发的场站减少了公交客流集散点与公交服务设施的距离，提升公交出行“门到门”的服务品质，提高了公交出行的吸引力，践行了TOD发展理念。

　　常用的集约式开发场站通常采用上盖物业的模式，该模式适合对功能较为单一、建筑密度和容积率均较低的场站进行综合开发。在部分场地上加建大平台物业，在车站上盖物业、站点地下商业街、地下停车场以及站厅层各类服务设施结合，进行一体化规划。在功能布局方面，物业开发位于公交场站上方，公交可达性及物业开发效益较好，空间利用率高。在流线组织方面，该模式侧重纵向交通组织，车辆和客流集中在公交场站内，对交通设施及公交车辆性能要求较高，但是公交车辆和社会车辆的流线组织较为复杂。在公交吸引力方面，该模式保障了公交的可达性，增加了公交系统的换乘吸引力。此外，在公交场站综合开发工作中，除BOT模式外，政府可考虑BT模式、EPC模式等多种建设模式，保障场站建设项目的实施效率与运维效果。

　　5.7 公交站点规划

　　中途停靠站作为公交运行的节点，要满足公交车辆停靠和乘客上下车的要求，因此中途停靠站设置的好坏在很大程度上影响了乘客的出行，公交车的运行效率，甚至对公交系统外部的交通产生影响。为使得中途停靠站能最大限度的发挥作用以及减少对道路其他车辆的影响，通常要对客流的流量、流向进行调查和分析，然后在确定的线路上对中间停靠站的间距确定，占位选址，布置形式等进行合理的规划设计。