10.2 政策保障措施
政策保障公共交通优先发展的主体是政府。政府主要通过例如：公交系统利好政策、区域限行的政策等相关政策的施行，一方面通过政策来提高公共交通系统的服务质量和运载能力，使整个城市的公共交通运行以及公共交通服务满意的现状和水平得以提升，另一方面，也要为公共交通系统创造利好条件，限制私家车出行的占比，逐渐降低汽车保有量的增长速度以及汽车出行的使用率。政策保障的相关措施从根本上保证了公共交通系统在自身服务水平以及出行方式的竞争中的首要地位。与此同时，相关政策的保障，也让公共交通的发展进入一个良性循环，对于整个公共交通产业的发展也是有着促进性的作用，所以通过政策型保障措施来推动公共交通系统的持续发展，保证公共交通系统运行水平，改变公众对公共交通的固有观念，提高公共交通在民众出行比例等方面是最有效果的。
进一步缓解交通拥堵，提倡公交绿色出行，促进节能减排，改善空气质量，满足市民多样化的出行需求，应当推出定制公交，作为湖州市区公交系统升级的补充。市民们可以通过专门的网站提出自己的需求，公交集团根据需求和客流情况设计出公交线路，从而提高公交出行比例，起到缓解交通拥堵等作用。同时应当针对线路建立后期动态调整机制，提高公交系统的运行效率。
10.3 资金保障体系
从财政保障出发，主要表现在针对公共交通系统初期的投入上以及后期的运营维护上。首先针对公共交通系统的初期投入主要包括公交车辆、公交场站、公交停靠站、智能设施以及其他费用方面。在初期投入上，为了提高公共交通运行效率，公共交通民众满意度，降低机动车保有量，降低机动车使用率，从而起到缓解城市交通拥堵、城市居民出行时间长、体验差的问题，所以需要财政在初期给与一定的支持，在初期的建设、投入上，可以有一个很好的推进和推动作用。与此同时在后期运营保养上，公共交通系统属于便民利民的政府服务，所以在收费上基本处于亏本式收费方式。针对后期的车辆保养、维护、维修，场站的修缮，机电装置的维修、更换等等需要财政给予相应的支持，这样才可以既保持原先高质量、舒适、顺畅的公交服务体验，也可以更加深远地提升居民对公共交通系统的满意度以及为绿色出行、生态文明城市创建等提供坚实的保障。
同时建立长效的城市公共交通资金投入保障机制，创新城市公共交通投融资方式，推动公私合作模式(PPP)等融资模式在城市公共交通基础设施建设中的应用，加强城市公共交通用地的综合开发，拓宽城市公共交通投资渠道。进一步加强公共交通建设以及公共交通系统智慧提升的资金保障。
10.4 场站用地保障
场站用地是公共交通运行的根本，公交场站不仅仅为公交车提供停放、检修、维护的基本工作，同时也为司机等工作人员提供休息等使用功能，也是为一些乘客提供便捷以及安全的乘车区域与环境。所以场站用地的合理规划、合理设计一方面是为公交系统线路整体优化、公交顺畅运行提供了基础，同时也为公共出行满意度的升级和整体公交服务的升级打好了基础。
因此，提出落实城市公共交通规划用地的思路及途径，包括将城市公共交通规划用地纳入国土空间详细规划、采用划拨方式供地、加强用地监管，以及与城市建设项目进行同步配套建设等措施。通过上位规划、控制规划以及用地监管等措施，保障公共交通场站用地指标。
10.5 绿色出行保障
绿色公交包括：电能公交、氢能公交、超级电容公交等使用绿色能源作为主要能源使用的公交车。绿色公交的因地制宜的使用，主要是一方面为了节能降耗，进一步降低运行成本，另一方面也是减少温室气体排放，降低环境大气破坏，为了湖州的生态文明城市的创建做出卓越的成绩。绿色公交的普及不仅仅是为了公共交通系统的环保以及公共交通系统整体舒适度的提升，也是为了推进城市新能源车辆、新能源配套建设、新能源产业发展、新能源产业升级的最终效果。绿色出行同时也为《国家综合立体交通网规划纲要》《农村公路中长期发展纲要》中的碳减排要求提出了具体措施，为碳达峰、碳中和工作奠定了坚实的基础，为2030年前我国二氧化碳排放达到峰值，2060年前力争实现碳中和的目标提出了发展的方向。
无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。因此，全面规划、精细设计公交系统，是城市交通发展战略的核心环节。实施公交优先应采取系统对策，公交优先的成败在于细节，精细设计上要真正落实公交优先。
同时提出城市公共交通宣传和文化建设思路，推动公众出行理念的转变，改善城市公共交通发展环境，引导公众优先选择城市公共交通等绿色交通方式出行。进一步推广绿色出行理念，从供给和需求的两个方向，共同推进，为湖州市绿色公共交通系统建设和湖州市居民绿色出行环境创造坚实的基础。进而根据不同发展阶段的特点和交通需求特性，采取合理的交通需求管理措施以实现城市交通供求关系的动态平衡，是我国城市的长期任务，这是由我国快速城镇化、交通系统发展无法满足迅速增长的交通需求以及城市可持续交通的发展目标所决定的。
高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。因此，在规划中要引进交通与土地利用的互动机制。TOD模式是实现交通与土地利用整合发展的途径与手段，既是阻止城市无序蔓延的一种可选方法，也是一种特殊的土地开发模式。其核心主张是紧凑布局、混合使用的用地形态，提供良好的公共交通服务设施，提倡高强度开发以鼓励公共交通的使用;为步行及自行车交通提供良好的环境，使得公交车站成为本地区的枢纽。
10.6 公交优先保障
公交优先的保障措施主要从公交专用道保障措施、公交优先信号保障措施和公众参与专用道管理的三个部分来实现。
首先是在改善公交专用道设计方面，通过建立科学的公共交通规划系统、完善公交专用道设施及其配套和设计便利的换乘服务设施等方面，在公交专用道设计方面达到公交优先保障的效果。其次是设置临时公交专用道，通过在城市道路路幅上通过特定的交通标志标线，将普通机动车道与公交专用道分隔开，在公交车辆不使用专用道时，社会车辆可以进入公交专用道行驶。它的设置很好的避免了出现公交专用道无车行驶，而非公交专用道社会车辆拥挤的现象。
而关于公交优先信号保障措施方面，根据中运量公交和公交专用道网络的布局，建议在中运量公交沿线交叉口设置公交信号优先。建议在主要公交客运走廊上的公交专用道沿线设置公交信号优先。
公交专用道的设置为公交路权提供了保障，但是即使是结合路段实际情况， 科学严谨地设置公交专用道，仍不能一劳永逸。当道路交通状况发生变化时，如交通流量与交通秩序等交通环境，此时如果仍采用已有的公交专用道，与现实的交通需求不匹配，也不一定能为路段交通带来正面的效益，相反还可能成为现实交通的障碍。那么建立实时有效的评估机制，对公交专用道以及整体路段的交通状况和使用效益进行跟踪评估显得十分必要，即对其进行动态评估，从而根据评估数据结果对公交专用道及时调整，如分时段公交专用道的设置时间，信号灯优先等。如果当公交线路改变或者其他交通条件发生很大变化时，公交专用道的存在导致路段交通更加拥堵停滞，那么就要考虑取消公交专用道，保证公交专用道始终带来正面效益，发挥积极作用。